Ilmailumuseoyhdistys ry. Edita Prima Oy, Helsinki 2013. ISBN 978-951-8960-10-5.
Kovakantinen 150-sivuinen kirja.
Kirja on koottu Suomen Ilmailumuseossa Vantaalla vuosina 2011 ja 2012 pidettyjen Ilmasotaseminaari II – IV:n aineistoista täydennettynä elokuussa 2011 tehdyillä Antti Tanin ja Aimo Vahvelaisen haastatteluilla.
Mukava kirja, osa enemmän Suomen ilmasodista lukeneelle tuttua tarinaa, mutta aina kuvaukset eri lentokonetyypeistä ovat mielenkiintoisia, vaikkei niitä kirjassa niin hirveästi olekaan, mutta jonkun verran kuitenkin. Samoin jonkun verran kuvia lentopäiväkirjojen aukeamista, jotka ovat minusta aina mielenkiintoisia, samoin kuvat Tanin sotilaslentäjätodistuksesta ja Savelan Apumekaanikkokurssin peruskoulutusjakson ja Ilmavoimien tähystäjäkurssin päästötodistuksista. Vaikka kuvat ovatkin valtaosin minulle tuttuja, ne ovat hyvin valittuja ja hyvin painettuja, monet lisäksi isokokoisina. Osa kuvista tulostettu vähän haaleina, mutta näin varjossa olevat yksityiskohdat on saatu paremmin esiin.
Mielestäni yksi mielenkiintoisimmista osiosita on Savela, hän toimi ensiksi apumekaanikkona ja myöhemmin tähystäjänä LeLv 46:ssa, joten pystyi kertomaan monipuolisesti Ilmavoimien toiminnasta.

Minerva (2. painos 2015). Pehmeäkantinen, 285 sivua. Karttoja on 14, lisäksi karttapiirros Miljoonalinnakkeen (Sj 5) kukistamisesta. Neljä liitettä; Suoman armeijan ja Puna-armeijan sotilasarvot, neuvostoliittolaisen ja suomalaisen divisioonan vertailu (vahvuus, organisaatio sekä raskas aseistus) sekä Puna-armeijan 20. Raskaan ja 40. Kevyen Panssariprikaatin tappiot joulukuussa 1939.

Mielestäni erittäin hyvä suppeahko esitys talvisodan tärkeimmistä taisteluista. Kirja keskittyy pelkästään maasotatoimiin. Nimestään huolimatta kirjassa on hyödynnetty runsaasti myös suomalaisia sotapäiväkirjoja, tutkimuskirjallisuutta sekä muistelmia ja kirjan antaa tasapuolisen kuvan talvisodan taisteluista. Onneksi viime vuosikymmeninä on ilmestynyt useampiakin kirjoja talvi- ja jatkosodasta, joissa on hyödynnetty kummankin osapuolen arkistolähteitä ja tutkimuskirjallisuutta kuten vaikkapa Raunion ja Kilinin yhteistyönä tekemät kirjat. Irincheev käsittelee myös suomalaisessa kirjallisuudessa vähemmälle huomiolle jääneitä lohkoja, kuten keskistä Karjalankannasta Lähteen lohkon ja Suvannon välissä, esimerkiksi neuvostoliittolaisten epäonnistunutta Vuoksen ylitysyritystä Kiviniemessä joulukuun toisella viikolla sekä Tassiolampien (kirjassa muodossa Taasionlammet) ja Salmenkaidan lohkojen taisteluja. Myös esimerkiksi
Keljan taistelu joulunpyhinä 1939 Suvannon pohjoisrannalla on hyvin ja asiallisesti kuvattu.

Taas kerran selvästi ilmenee kuinka kalliiksi tuli panssarintorjunnan kehittämisen laiminlyöminen Suomessa ennen sotaa samoin kuin tykistön ammusten puute, tietysti putkiakin olisi saanut olla enemmän.

Panssarivaunutappiotliitteistä yritin tarkistaa 20. Raskaan Panssariprikaatin tappiotaulukon tietoja vertaamalla niitä Kolomyjecin kirjan tietoihin. Ongelmana oli, että Kolomyjec antaa prikaatista vain sen 30.11.1939 vahvuuden, sodanaikeiset kalustotäydennykset sekä tappiot vaunutyypeittäin ja syittäin, sodan aikana korjattujen vaunujen määrän vaunutyypeittäin ja korjauskelvottomien määrän. Kirjan taistelujen yleiskuvauksesta löytyy myös tieto, että prikaati menetti 19.12.1939 - ainoa joulukuun päivä, jona hän ilmoittaa prikaatin päivätappioiden määrän - 29 vaunua, Irincheevin kirjan liitetaulukon mukaan tuon päivän tappiot olivat 27, mutta hänen taulukosta puuttuvat alistettujen joukkojen tappiot mikä saattaa selittää eron. 20. Raskaalla Panssariprikaatilla oli alaisuudessaan radio-ohjatuilla tankeilla varustettu 7. Erikoiskomppania. Sen radio-ohjatut T-26:t olivat varsin haavoittuvia, ehkä niiden mahdolliset tappiot eivät sisälly Irincheevin lukuihin. Kolomyjecin Lost w/o trace vastannee Irincheevin Taistelukentälle jääneet kategoriaa. Erot lukumäärissä, Irincheevin 15 T-28:aa, 9 T-26:ta ja 1 SMK vs. Kolomyjecin 2 T-28:aa, selittänee se, että joulukuun taistelujen aikana osa Summan lohkolla syvemmälle suomalaisten asemiin tunkeutuneista panssarivaunuista jäi sille tielleen, eikä neuvostoliittolaisilla ollut varmaa tietoa siitä, mitä niille oli tapahtunut kunnes suomalaiset joutuivat vetäytymään Mannerheim-linjalta helmikuun puolessavälissä. Tuolloin joulukuussa kadonneiden vaunujen hylyt jäivät neuvostoliittolaisille. Irincheevin Talvisodan kadonneet kuvat -kirjassa on neuvostojoukkojen kartta maaliskuulta 1940 Summan alueen taistelukentälle hylätyistä 20. Raskaan Panssariprikaatin vaunujen sijainneista. Piirroksessa näkyvistä 24 T-28:sta jopa 13 on voinut olla niin kaukana Puna-armeijan joulukuun etulinjoista, ettei niiden tuhoutumisen/liikuntakyvyttömyyden syytä ole voinut varmasti sieltä määritellä. Tosin jokunen vaunuista on voinut tuhoutua helmikuun taisteluissa. Lisäksi tulee kaksi suomalaisten omaan käyttöönsä evakuoimaa T-28:aa, jotka varmaankin ovat nuo Kolomyjecin kaksi kadonnutta. Hänen mukaan prikaatin taistelutappiot olivat koko talvisodan ajalta 285 T-28:aa, 3 T-26:ta ja 10 BT-vaunua, näistä suurin osa saatiin korjattua jo sodan aikana, mm. kaikki T-26:t. Sodan lopussa täysin tuhoutuneiksi/ korjauskelvottomiksi oli määritelty 32 T-28:ia ja 2 BT:tä, näistä jokunen voi olla teknisistä syistä korjauskelvottomaksi katsottu. Lisäksi ainakin joitakin sodan lopussa vielä korjaamatta olleista 79 vaurioituneesta T-28:ista saattoi jäädä korjaamatta. Kolomyjecin kirjan tekstiosassa todetaan miinan räjäyttäneen 55 tonnin painoisen SMK:n 19.12.1939 suomalaisten linjojen takana ja miehistön hylänneen sen sinne. Kyseessä todennäköisesti käännöskukkanen, koska todellisuudessa SMK ajoi miinaan, joka katkaisi sen telaketjun. Miehistön onnistui korjata telaketju mutta he eivät saaneet enää vaunun moottoria käyntiin. Kun hinausyritykset eivät onnistuneet, tankki hylättiin sinne ja miehistä pelastautui samaan hyökkäykseen osallistuneeseen toiseen raskaaseen panssarivaunuprototyyppiin, 58 tonniseen T-100:aan. SMK jäi suomalaisille, mutta vaunu oli liian raskas poishinattavaksi, joten suomalaiset tyytyivät vain poistamaan siitä hyödyllisiä osia. Mannerheim-linjan murtumisen jälkeen hylky jäi venäläisille, jotka kuljettivat sen Kirovin tehtaille korjattavaksi. Korjausta ei kuitenkaan koskaan viety loppuun. Vaunua ei varmaan merkitty virallisesti korjauskelvottomaksi, koska se säilyi Kirovin tehtailla korjausta odottamassa 1950-luvulle asti. Tämä varmaankin on syy, miksei sitä ole merkitty menetetyksi Kolomyjecin tappiotaulukossa. Nimimerkki Art antaa Axis history forumilla samat tappioluvut 20. Raskaalle Panssariprikaatille kuin Kolomyjec. Hän vaikuttaa monien viestiensä perusteella hyvin perehtyneeltä ja huolelliselta henkilöltä. Mielestäni hyvin todennäköisesti Irincheevin kirjan taulukon 18.12. kentälle jääneet 9 T-26:ta ovat olleet T-28:ja, eli kyseessä on painovirhe. 18.12. Taistelukentälle jääneitä sarakkeessa on vain T-26:ia kun taas 17. ja 19.12. kaikki tämän tappioluokan vaunut ovat raskaita panssarivaunuja, yhteensä 15 T-28:aa ja yksi SMK.  Prikaatihan oli nimensä mukaisesti pääasiassa raskailla T-28 vaunuilla varustettu ja T-26:ia sillä oli vain 11 talvisodan syttyessä eikä se saanut niitä lisää sodan aikana. Lisäsi Kolomyjecin kirjan sivulla 84 on kuva 20. Raskaan Panssariprikaatin lumenpeittämästä T-28:ta, joka kuvatekstin mukaan tuhoutui 18.12. taistelussa ja hylättiin suomalaisten alueelle. Tämä neuvostoliittolainen kuva on otettu kuvatekstin mukaan 2.2.1940. Itse asiassa luulen, että kaikki Irincheevin taulukon soluissa ainoana tyyppinä mainitut T-26:t ovat luultavasti painovirheitä, tällöin prikaatin T-26 menetysten ero ei olisi niin suuri Kolomyjecin ja Irincheevin välillä, vain 3 vs 5. Vaikeampi on kuvitella, että esim. 19.12.1939 pst-tykkien tuhoamiksi merkityistä 13 T-28:sta ja 2 T-26:sta T-26:t olisivat todellisuudessa olleet T-28:ja.  Baryatinsky & Kinnear ei auta ongelman ratkaisemisessa, koska siinä on vain minimaalisesti tietoa T-28:ien käytöstä talvisodassa.

Kokonaisuudessa Irincheevin antamat tiedot prikaatin joulukuun 1939 tappioista suhteessa Kolomyjecin antamiin koko talvisodan tappioihin ovat aika lailla samassa suhteessa kuin Puna-armeijan 7. Armeijan Kannaksella kärsimät panssarivaunutappiot sodan ensivaiheessa suhteessa sen koko sodan tappioihin,
32,9 % vs. 28,0 % . Huomasin, että palaneita vaunuja oli suhteellisesti selvästi enemmän sodan alussa, mutta syynä varmaankin se, että alussa vaunujen käyttö oli uhkarohkeaa ja yhteistyö jalkaväen kanssa huonoa, joten suomalaisten lähitorjuntamiesten oli silloin paljon helpompaa päästä heittoetäisyydelle vaunuista kuin myöhemmin, kun vaunumiehistöt olivat tulleet varovaisemmiksi ja neuvostoliittolaisten eri aselajien yhteistyön oli parantunut huomattavasti.

Kannaksen taisteluista karttoja on mukavasti, mutta muualta vain Tolvajärven taistelusta, vaikka Laatokan ja Suomussalmen välisen alueen taisteluja käsitellään 65 sivun verran. Silmääni pisti se, että tekstissä puhutaan Aittajoesta kun suomalaisista kirjoista olen muistaakseni aina nähnyt muodon Aittojoki. Kartat ovat hyviä musta-valkoisia topografikarttoja, ainoana ongelmana minulle niissä oli se, että neuvostoliittolaisten joukko-osastojen ja yhtymien nimet on painettu hyvin haalealla harmaalla, joten joskus niiden erottaminen karttapohjasta oli vanhoille silmilleni vaikeaa, esim. Muolaan lohkon taistelut 21.-28.2.1940 –kartassa Äyräpäänjärven soistuneelle ranta-alueelle painettua 306. JR:n numeroa on mahdoton erottaa vähänkin huonommassa valaistuksessa. Kartoissa on selvästi merkitty suomalaisten kantalinnoitteet, esim. Salmenkaidan lohkon kartassa näkyvät myös uudet vastavalmistuneet bunkkerit pääampumasuuntineen. Yllämainitussa Tassiolammet vs. Taasionlammet kysymyksestä, tuon ajan kartassa nimi on muodossa Tassiolammet. Samoin Raunion – Kilinin Talvisodan Taisteluja kirjassa ja Irincheevin uudemmassa kirjassa. On tietysti hyvinkin mahdollista, että molemmat muodot ovat oikein, nimistö oli toisinaan horjuvaa. Tätä tukee se, että Hakalan & Santavuoren kirjan Liitekartta 6 on otsikoitu Taasiolammet – Muolaanjärvi mutta itse kartassa nimi on Tassiolammet. Kirjan kartassa 7 nimenä on Taasionlammet.

Kirjassa on myös muutama käännöskukkanen, esim s. 190 ”…Viisi T-28-vaunua panssarirekien vetämänä…” kun pitäisi varmaan olla ”…Viisi T-28-vaunua panssarirekiä vetäen…” tai  ”…Viisi T-28-vaunua panssarirekiä työntäen…”, jälkimmäisestäkin toiminnasta suomalaiset raportoivat.

Yksi lisähuomio näin lentokone friikkinä, vaikka sivulla 242 niin väitetään niin tuskinpa neuvostoliittolaiset tulenjohtokoneet kiertelivät suomalaisten asemien yllä 40-50 km/t nopeudella. Koneet olivat todennäköisesti Polikarpov R-5:ia, joiden laskeutumisnopeuskin oli n. 100 km/t.

Yhteenvetona: erittäin hyvä ja mielenkiintoinen esitys talvisodan maataisteluista päärintamasuunnilla. Kannattaa hankkia tai ainakin lukea.


Lähteeni:
6710/20 30° 450/60 Leipäsuo. Topografinen kartta 1:20.000. Yleisesikunnan topografikunta, Helsinki 1933.

Andersson, Lennart: Soviet Aircraft and Aviation 1917 – 1941. Putnam, London Reprinted (with additions)
     1997.
Baryatinsky, Mikhail & Kinnear, Jim: Steel Fortress The Russian T-28 Medium Tanks. Barbarossa Books,
     Tiptree 2000.
Geust, Carl-Fredrik: Red Stars Vol. 7 Talvisota Ilmassa – The Winter War in the Air. Apali, Tampere 2011.
Hakala, Jaakko – Santavuori, Martti: Summa Kertomus 3. (6.) ja 5. Divisioonan vaiheista talvisodassa 1939 –
     40. Otava, Helsinki 1960.
Irincheev, Bair: Talvisodan kadonneet kuvat. Avrora-Design, 2010.
Kolomyjec, Maksym: Tanks in the Winter War 1939 – 1940. Leandoer & Ekholm förlag, Stockholm 2008.
Käkelä, Erkki: Marskin Panssarintuhoojat Suomen panssarintorjunnan kehitys ja panssariyhtymän
     panssarintorjuntayksiköiden historia. Werner Söderström osakeyhtiö, Helsinki 2000.
Panssarimuseo. Toimittanut Esa Muikku. 1993.
Raunio, Ari & Kilin, Juri: Talvisodan Taisteluja. Karttakeskus, Helsinki 2007.
Uitto, Antero, Geust, Carl-Fredrik: Mannerheim-linja Talvisodan Legenda. Ajatus, Helsinki 2006.

http://forum.axishistory.com/viewtopic.php?f=79&t=142641, erityisesti Art on 15 Aug 2008 16:56
http://www.jaegerplatoon.net/TANKS6.htm (Luettu 11.2.2020).
http://www.battlefield.ru/smk.html (luettu 9.3.2002). Linkki on sittemmin kuollut.

Kun lentotiedustelusta on puhe, kannattaa katsoa myös Aimo Juholan katsaus Suomen sodanaikaiseen, etenkin jatkosodan aikaiseen, valokuvatiedusteluun ja kartoituslentoihin.
http://www.youtube.com/watch?v=j_i_7NSvRhw

Olavi Puro: Mersu-ässä (2011) Koala-Kustannus Oy ISBN 978-952-229-121-9
Sid. 200 x 200 mm  128 sivua 51 kuvaa.

Kirja on mielestäni kohtuullinen hyvä, henkilö, joka ei ole lukenut Puron taistelukertomuksia, saa kirjan perusteella kuvan siitä, millä tavalla Puro kuvasi ilmataistelujaan taistelukertomuksissaan välittömästi taistelujen jälkeen. Nämä tiedot on lisätty Puron alkuperäisiin muistinvaraisiin muistelmiin myöhemmin kustantajan toimesta.

Alkuosa kertoo enemmän Olavi Puro suhteista naisiin kuin lento-oppilas Puron koulutuksesta. Vaikka olisinkin mielelläni lukenut enemmän Puron mielipiteistä ja kokemuksista lentokoulutuksestaan, niin vielä enemmän kaipasin tietoa Puron taustoista, jotka olivat mielenkiintoisia. Kirjasta selviää, että Olavi Puron isä oli ollut laivalevyseppänä Kotkan telakalla, sitten sisällissodassa komppanianpäällikkönä punakaartissa, sitten Puron lapsuuden aikana 10 vuotta USA:ssa, liittyisiköhän edelliseen ja 30-luvun lopulla yrittäjä, jolla kuorma-autoja. Herää kysymys, oliko isä hankkinut USA:ssa tarpeeksi pääomaa oman firman perustamiseksi vai miten punakaartilaispäällystötaustan omaava laivalevyseppä oli päätynyt yrityksen omistajaksi.

Melkeinpä parasta kirjassa on mielestäni se, että yhtenä liitteenä on skannattuna koko Puron lentopäiväkirja rintamalaivueajalta, siitä näkee kaikenlaista, vaikka sen, kuinka lyhyellä tyyppikoulutuksella Puro laitettiin uuden koneen ohjaimissa taistelulennoille ja kuinka vähäistä lentokoulutus oli rintamalaivueissa niukoista polttoainemääristä kärsineessä Ilmavoimissamme, vain pieni murto-osa Puron lennoista LeLv 24:ssä, LeLv 6:ssa ja LeLv 30:ssä oli harjoitus- tai tutustumislentoja. Lisäksi näkyy hyvin, miten vähän lentoja res. upseerille kertyi hiljaisina aikoina ja miten hektistä toiminta oli touko – heinäkuussa 1944. Samoin se, miten paljon enemmän Purolle kertyi lentoja LeLv 6:ssa ja LeLv 30:ssä verrattuna lentomääriin LeLv 24:ssa välittömästi ennen ja jälkeen hänen Tsaikka-kauttaan. Muina liitteinä ovat Ilmavoittoluettelo, palvelusura, sotilasarvot, kunniamerkit ja lennetyt konetyypit.

Omaleimaista kirjassa on siitä paistava katkeruus ilmavoimien kantahenkilöstöä kohtaan, joka ei  Puron mielestä arvostanut tarpeeksi reserviläisiä, joita Puron mukaan sorsittiin mm. lentotehtävien jaossa.  Hän myöntää olleensa vielä 90-luvulla katkera siitä, ettei saanut Mannerheim-ristiä, ei niinkään itse kunniamerkin takia vaan siihen kuuluneen 50.000mk:n rahapalkinnon vuoksi. Purollahan oli eniten hyväksyttyjä ilmavoittoja, 33 kpl, niistä suomalaisista hävittäjälentäjistä, jotka eivät saaneet Mannerheim-ristiä. Hän pitää syynä sitä, että oli reserviläinen ja arvelee sen, että hänen isänsä oli sisällissodassa toiminut punaisten puolella komppanianpäällikkönä, saattaneen myös vaikuttaa asiaan. Tosin hän myöntää, että myös sillä, että hän pääsi aloittamaan kohtalaisen myöhään, heinäkuussa 1942, sotalennot ja sai valtaosan hyväksytyistä ilmavoitoistaan vasta kesällä 1944, saattoi olla vaikutusta asiaan.

Puron ura oli mielenkiintoinen, hänhän lensi ja sai ilmavoittoja I-153 Tsaikalla, Brewster B-239:llä ja Bf 109G:llä ja lensi muutaman tärkeän valokuvauslennon Kannaksella huhti-toukokuussa 1944 kameralla varustetulla BW-367:llä.  Tarkemmat kuvaukset näistä kuvauslennoista ovat tosin lainattu kahdesta Joppe Karhusen kirjasta.

Puro kertoo myös, että 2./LeLv 30:ssa olisi paljastunut sabotaasitapaus alkuvuonna 1943, eräs apumekaanikko olisi jäänyt yöllä kiinni sokerin kaatamisesta erään Tsaikan bensiiniputkeen. Sotapoliisi olisi sitten hakenut miehen eikä tapauksesta sen koomin kuultu mitään. Mielenkiintoinen tieto, mutta ainakaan lentueen sotapäiväkirja ei tapausta tunne. Selvästikin Tsaikan moottorien käyntivarmuudesta oltiin huolissaan ja sotapäiväkirjan mukaan 12.2.1943 lentueessa kävi insinööri Simelius keskustelemassa lentueen teknisen joukkueen johtajan ja upseerien kanssa tilanteesta. Valitettavasti laivueen sotapäiväkirja alkuvuodesta 1943 puuttuvat ja rangaistuspuolen asiakirjat luvanvaraisia. Mutta kuten Puro itsekin joutui kokemaan, myös LeLv 24:n Brewstereihin asennetut sotasaalismoottorit olivat epäluotettavia ilman sabotaasiakin.

Pekuri, Lauri: Hävittäjälentäjä. WSOY, 2006. 366 sivua. ISBN: 951-0-31907-4

Lauri Pekuri lensi Toisessa maailmansodassa 314 sotalentoa, sai 18,5 ilmavoittoa ja hänet ammuttiin alas kolmasti. Kesäkuussa 1944 Pekuri ammuttiin alas vihollisen hallussa olleen alueen yllä, mutta pelastautui laskuvarjolla palavasta Messerschmitt-hävittäjästään. Kujanjuoksu Kannaksella päättyi kun vihollispartio yllätti väsyneen lentäjän riiheestä. Jatkosodan viimeiset kuukaudet Pekuri vietti venäläisillä sotavankileireillä, riutui alle 45-kiloiseksi ja pääsi Hangon karanteenileirin kautta koti-Suomeen vasta saman vuoden marraskuussa.

1950- ja 60-luvuilla Pekuri koelensi kaikkiaan yli 100 erilaista konetyyppiä mm. Englannissa, Ranskassa, Ruotsissa ja Neuvostoliitossa. Ensimmäisenä suomalaisena hän lensi suihkukoneella vuonna 1953, läpäisi äänivallin Hawker Hunterilla Englannissa 1956 ja saavutti kaksinkertaisen äänennopeuden Mirage IIIC -koneella Ranskassa vuonna 1961. Hän jäi eläkkeelle 52-vuotiaana yli kolmen palvelusvuosikymmenen jälkeen ja jatkoi sittemmin vielä Wihuri Oy:n lentohuollon koulutuspäällikkönä.

Kirja kuvaa nimensä mukaisesti Lauri Pekurin sotilasuran. Lapsuudesta ja nuoruudesta kerrotaan vain sen verran mikä on tarpeen selittämään sekä halun pyrkiä sotilaslentäjäksi että alkuvaikeudet päästä tuolle uralle. Kirja päättyy eläkkeelle siirtymiseen. Perhe-elämästä kyllä kerrotaan tärkeimmät asiat mutta esimerkiksi perhepotrettia kirjasta ei löydy. Kirjassa ei siis kerrota pelkästään lentämisestä ja mukana olevat pienet välähdykset elämästä sotakorvausajan säännöstely-Suomessa sekä varuskuntaelämästä ovat mielenkiintoisia.

Kirja on sujuvasti kirjoitettu. Ainoa asia, joka jäi pahemmin häiritsemään, oli ryssittely. Vaikka tarkoitus on ehkä tuoda näkyviin Lauri Pekurin asenne venäläisiin, niin kuitenkin mielestäni ei tuo sana oikein istu 2000-luvulla painettuun kirjaan. Kuvat ovat hyvin valittuja. Osa on kyllä tuttuja, mutta valitut kuvat kattavat mukavasti Pekurin uran. Lopussa on kahdeksan liitettä, etupäässä eri koelento- ja koneiden noutokomennuskuntien osallistujaluetteloita sekä henkilöhakemisto. Kerronta etenee kronologisesti varusmiesajasta eläkkeelle siirtymiseen kattaen siten yli 30 vuoden ajan.

Kirjaa lukiessa tuli mieleen, että ihmeen monta kertaa Pekurin mukaan joku on ottanut hänet hampaisiinsa ja antanut hänestä sen takia negatiivisia lausuntoja, esimerkiksi ensin koulussa saksan kielen opettaja ja sitten eräs kuopiolainen Aeron johtaja Pekurin pyrkiessä liikennelentäjäksi.

Mielenkiintoisimpia havaintoja kirjaa lukiessa oli, että Pekuri tuo esiin sen, ettei sodan aikana koulutettujen lentäjien koulutus ollut kovin hääppöistä. Etenkin taktinen koulutus oli lähes olematonta. Edes Lentolaivue 24:ssä, johon Pekuri joutui ja joka oli valiolaivueen maineessa, ei uusille lentäjille annettu mitään varsinaista taktista opetusta vaan oppi siirtyi uusille ohjaajille etenkin vanhimpien aliupseeriohjaajien iltaisin kertomien tarinoiden välityksellä. Pekuri mainitsee erityisesti lentomestari ”Pappa” Turkan opettajanaan. Pekuri toteaa menetelmän olleen itse asiassa varsin tehokkaan mutta ei esitä arviotaan siitä, oliko järjestelmä upseeriston harkinnan tulos vai vain aliupseerien oma-aloitteisuutta tai vain ammattimiesten normaalia ammattiasioiden läpikäyntiä iltaisin, jolloin myös uudet tulokkaat halutessaan pääsivät kuulemaan alan ammattisalaisuuksia. Joppe Karhunen kertoo kirjoissaan käyneensä taktiikoita läpi ahkerasti oman lentueensa ohjaajien kanssa. Ehkä tämä oli poikkeuksellista ja eräs selitys hänen lentueensa poikkeuksellisen hyvään tulokseen.

Kirjassa on normaalien ilmataistelukuvausten lisäksi kuvauksia lentueen miesten elämästä korpitukikohdassa. Hän myös kiteyttää mukavasti Lentolaivue 24:ssä, etenkin sen 1. lentueessa käytetyn ilmataistelutaktiikan periaatteet. Pekuri ei arkaile tuoda esille esimerkiksi lentueenpäällikkönsä taisteluväsymystä itsenäisesti toimineen lentueen johtajan vastuun käydessä ylivoimaiseksi.

Pekuri suhtautuu kriittisesti Tervon, Juutilaisen ja Luukkasen pudotusjahtiin ihmetellen myös heidän piittaamattomuuttaan sitä rajoittamaan tarkoitetuista käskyistä ja määräyksistä. Pekurin mukaan pudotusjahti oli aikaisemmin pysynyt aisoissa, mutta kun Lentolaivue 34 koottiin siirtämällä miehiä useasta laivueesta ja kun samalla saatiin ajanmukainen kone, Messerschmitt Bf 109G-2, niin kilpailu pudotuksista alkoi. Rykmentin komentaja Magnussonin pyrkimykset rajoittaa kilpailua Pekuri ymmärtää.

16.6.1944 Pekuri ammuttiin alas venäläisten linjojen takana. Hänen 10-päiväinen korpivaelluksensa Viipurin liepeille, vangiksi joutuminen kuulusteluineen ja eloonjäämistaisteluineen kuvataan hyvin. Nämä tapahtumat hän on varmaankin kertonut jo 1993 ilmestyneessä teoksessaan  Špalernajan sotavanki (1993), mutta tuota kirjaa lukemattomalle siitä ei ole haittaa.

Myös heti sotaa seuranneen ilmavoimien alennustilan aikaisen kuvaus on mielenkiintoinen. Tilanne oli vaikea, määrärahat varsin olemattomia. Lisäksi syyskuussa 44 alkoi Lapin sotaan osallistuvia lentoyksiköitä lukuun ottamatta koko ilmavoimia koskenut Valvontakomission määräämä, melkein vuoden mittainen lentokielto. Senkin jälkeen tilanne pysyi vaikeana. Lentoja oli heikon raha- ja konetilanteen takia vähän, samalla kun heikossa kunnossa ollut kalusto aiheutti lukuisia onnettomuuksia. Laskeskelin tuossa, että Jaakko Hyvösen Kohtalokkaat lennot -teoksen mukaan syksystä 1945 vuoden 1949 loppuun Ilmavoimissa tapahtui 17 kuolemaan johtanutta lento-onnettomuutta. Kantaupseerien koulutuksessakin oli Pekurin mukaan paljon sellaista, jota annettiin vain, jotta upseereilla olisi ollut jotain tekemistä. Palkatkin olivat niin huonoja, että Pekuri ryhtyi tekemään nahkaisia kellonremmejä, joita sitten myi kellosepille pitääkseen kasvavan perheensä ruuassa. Hän kertoo myös osanneensa urasuunnittelun. Todettuaan kalustokehityksen olevan menossa katastrofaaliseksi Pekuri päätteli, että tuolloin oli oikea hetki hakeutua upseereille pakolliseen esikuntatyöhön ja olla siten ehkä etulyöntiasemassa, kun uutta kalustoa lopulta hankittaisiin ja otettaisi käyttöön. Hän laski, että esikunnasta käsin olisi helpompaa junailla itsensä uutta kalustoa saavan laivueen komentajaksi.

Sitten seuraa hyvin mielenkiintoinen jakso Ilmavoimien suihkukonehankinnoista 50- ja 60-luvuilla, joissa kaikissa Pekuri oli mukana Vampire Trainerista lähtien. Pekuri arvioi koelentojensa perusteella, mikä konetyyppi sopisi parhaiten Ilmavoimille. Tässä ominaisuudessa hän lensi arviointilennot aika monella konetyypillä, joukossa tietysti myös monia, joita ei Ilmavoimille hankittu. Tosin Pekuri on kertonut tästä vaiheesta jo kirjassaan Ilmavoimien ”kauppamatkustajana” 1950 - 60 luvulla (1993). Kirjojen sisältö on melkein sama, tässä uudessa kirjassa on hiukan enemmän taustoja, etenkin Pekurin MiG-15UTIn koelento-matkan osalta kun taas ”Kauppamatkustajassa” ote on hiukan teknisempi. Mutta jos ei omista vanhempaa kirjaa, niin tästä uudesta voi lukea Pekurin lyhyet arvioinnit mm. Folland Gnatista, Hawker Hunter Mk. 6:sta, Dassault Mystere IV A:sta, SAAB A-32 Lansenista aina Dassault Mirage IIIC:hen, MiG-21 F-13:een ja EE/BAC Lightning T.5:een.

Etenkin Pekurin vetämän komennuskunnan matka Neuvostoliittoon, Kirgisiaan, saamaan koulutusta hankittavien Mig-21:n käyttöön ja huoltoon vuonna 1962 kerrotaan varsin tarkasti. Yllättäen kuitenkin etenkin nyt arvosteltavassa kirjassa esitetään Lightning T.5 kaksipaikkaisena torjuntahävittäjänä, vaikka kone todellisuudessa oli yksipaikkaisen torjuntahävittäjän kaksipaikkainen harjoitushävittäjäversio, kuten tyyppimerkinnässä oleva T (Trainer) osoittaa. Tosin se pystyi suorittamaan myös taistelutehtäviä. Lisäksi kiinnitti huomiotani se, että kun ”kauppamatkustajana” teoksessa sivulla 86 arvioitaessa T.5:ttä lukee ”Kaarto-ominaisuudet yliääninopeudella alle 30,000 jalan korkeudella olivat hyvät ja kone säilytti M=1,3-1,4 nopeuden hyvin 3-4g kaarroissa.” niin Hävittäjälentäjässä sivulla 350 kirjoitetaan: ”Koneen suuren painon ja suuren otsapinta-alan vuoksi sen kaarto-ominaisuudet yliääninopeudella olivat heikot, koska se menetti helposti nopeuttaan.” Kirjassa on lisäksi muutamia pieniä kömmähdyksiä koneiden teknisissä tiedoissa, mutta ei mitenkään häiritsevässä määrin.

Kaiken kaikkiaan Hävittäjälentäjä on hankkimisen arvoinen ja sujuvasti kirjoitettu kirja, joka antaa varsin monipuolisen kuvan lentäjän elämästä ilmavoimissamme Talvisodan kynnykseltä 60-luvun lopulle. Pekurin monipuolinen ura ja etenkin sodanjälkeisen ajan näköalapaikat ilmavoimiemme suihkukonekauden ensimmäisinä 15 vuotena ovat ehdottomasti kirjan arvoiset. Hyvänä lisänä tulevat Pekurin lyhyet arviot monesta 50- ja 60-lukujen avainhävittäjästä.Varsin paljon ilmailukirjallisuutta lukeneena olisin tosin ehkä kaivannut vielä lisää Pekurin omia mielipiteitä, mutta kirja on hyvä näinkin.