Duel 70, Oxford and New York: Osprey Publishing, 2015, 80 pages

Tämä nyt oikeastaan kuuluisi tuonne englanninkieliselle puolelle, mutta koska tämä puoli on ollut pitkään hiljainen, niin laitan tänne. Kyllähän suomalaisetkin näitä Ospreyn kirjoja ostavat.

Taas mielenkiintoinen kirja Zalogalta. Kirjan rakenne on Duel-sarjalle tyypillinen. Panzer IV:n kehityksen perusasiat käydään läpi asiantuntevasti, samoin M4 Shermanin alkupuolen kehitys, Sherman versioista käydään läpi vain 75 mm tykillä varustetut M4 ja M4A1 alatyypit. Myös tähtäimet esitellään. Ensimmäiset 76 mm tykillä varustetut Sherman versiot olisi voinut kyllä myös sisällyttää Design and Development osioon, koska kahden pataljoonan verran niitä osallistui Operaatio Cobraan, joka on kirjan esimerkkitaistelu ja oli myös 76 mm tykillä aseistettujen Shermanien tulikaste.

Panssaroinnin vertailu -taulukko saattaa antaa liian hyvän kuvan M4A1:n panssaroinnista pikaisesti katsottaessa, koska lisäpanssarointi on laskettu mukaan kuin se peittäisi koko tornin etuosan ja rungon yläosan sivut vaikka todellisuudessa lisäpanssarointi oli lisätty paikkamaisesti peittäen vain osan yllämainituista pinnoista.

Mukana ovat normaalit värilliset halkileikkaukset, jotka antavat kohtuullisen käsityksen tornin sisätiloista mutta erittäin ylimalkaisen kuvan rungon sisätiloista. Panzer IV:n kohdalla todetaan selvästi, että miehistö kommunikoi keskenään käyttäen sisäistä viestintäjärjestelmää, johon kuuluivat myös kurkkumikrofonit ja kuulokkeet, tämän näkee myös valokuvista. Shermanin tapauksessa vain todetaan, että vaunussa oli myös sisäisen viestintäjärjestelmä, mutta epäselväksi jää, käyttikö miehistä käsi- vai kurkkumikrofoneja.

Kirjan esimerkkitaisteluna on Operaatio Cobra eli USA:n joukkojen ulosmurtautuminen Normandian sillanpäästä 25. – 31. heinäkuuta 1944. Kirjassa on kyllä kaksi värillistä karttaa kuvaamassa operaatiota, mutta niissä ei näy alueen topografia, ja muutenkin niistä puuttuu olennaisia asioita. Esimerkiksi tekstin mukaan saksalaisten toinen puolustuslinja seurasi St. Lo – Countaines rataa, mutta rataa ei ole piirretty kirjan karttoihin. Kyllä se rata varmaan oli siellä, ainakin se on merkitty USA:n armeijan virallisen sotahistorian karttoihin.  Muitakin ärsyttäviä puutteita kartoissa on, s. 63 lukee, että ”Choltitz wanted Das Reich along with…17. SS-Panzergrenadier-Division to withdraw down the coast towards Bréhal…”. Eihän tuo hirveän epäselvää ole, mutta kyllä Bréhalin olisi voinut hyvin merkitä sivun 45 karttaan, merkinnälle olisi ollut siinä hyvin tilaa. Saksalaisten ulosmurtautumisyritystenkin hahmottaminen on vähän vaikeaa, kun vain osa avainpaikoista ja -teistä on merkitty karttaan, mutta onneksi annetaan nykyisten D-luokan teiden numerot, joten Google-karttoja voi hyvin hyödyntää, ja niistähän löytyvät myös kaikki tekstissä mainitut kylätkin. Mutta tällaista vanhan liiton miestä harmittaa, että kirjaa on luettava tietokoneen ääressä, olisiko viimein tullut aika hankkia tabletti? Vakavasti puhuen, jos nyt kauniita värillisiä karttoja on kirjaan laitettu, niin kyllä niissä pitäisi näkyä tärkeimmät tekstissä mainitut piirteet.

Operaatio Cobra on mielestäni varsin huono esimerkkitaistelu, jos on tarkoitus verrata PzKpfw IV:ta M4 Shermaniin.  Alun voimakas ilmapommitus aiheutti saksalaisille kovia tappioita sekä sekoitti pahoin saksalaisten viesti- ja johtamisjärjestelmät, joten saksalaisten kyky suunnitelmallisiin vastatoimiin oli pahoin heikentynyt. Myös maajoukoissa saksalaiset olivat pahasti alakynnessä, joten ei ihme, että he jäivät jalkoihin. Parempia aiheita olisivat olleet Itä-Ranskan taistelut syyskuussa 1944, joissa vaunujen ominaisuuksilla oli suurempi merkitys kuin Operaatio Cobran taisteluissa. Samoin operaatio Goodwoodin ensimmäisenä päivänä 18.7.1944 saksalaisten vastahyökkäysten yhteydessä oli paremmin esimerkiksi sopivia panssaritaisteluja Pz IV:ten ja M4:ien kesken, mutta silloin kyseessä oli brittien M4:t ja lisäksi Fireflyt olivat sotkemassa puhdasta perus-M4:ien ja Pz IV:sten kamppailua brittien puolella ja Tiikerit saksalaisten puolella. Puhun nyt 21.PzD:n vastaiskusta Cagnyn koillispuolella, siellä ei ollut Panttereita tuomassa lisävaikeutta Pz IV vs M4 vertailuun. Tosin Zaloga toteaa, että Normandian panssaritaisteluihin usein osallistui alle viisi tankkia kummallakin puolella johtuen bocagesta, eli korkeiden pensaiden peittämien maavallien rajaamien pienien peltojen hallitsemasta maastosta.

Mutta on kirjassa hyvääkin, esimerkiksi Normandian taisteluiden panssarivaunutappiotiedot, ikävä kyllä Zaloga ei anna lähdettä tiedoille. Tämä olisi tärkeää, koska itse asiassa esimerkiksi brittien panssarivaunutappioita on vaikea laskea, koska panssarivaunuyksiköt antoivat päivittäin kolme lukua vaunuistaan: taisteluvalmiit, korjattavissa 24 tunnissa ja korjaus kestää yli 24t/tuhoutuneet/kadonneet. Viimeisen ryhmän vaunut poistetiin yksikön kirjanpidosta ja tilalle saatiin uudet, periaatteessa poistetut vaunut korjasi kentältä armeijan korjausyksiköt, jotka sitten päättivät, mitkä korjattiin ja mitkä romutettiin ja päätöksen tekemiseen saattoi mennä päivä tai jopa kuukausia. Mutta Zalogan brittiluvut näyttävät olevan MG RAC, 21st Army Group lukuja, joten sinänsä hyvin asiallisia. Panssarivaunutappioiden syistä annetaan myös mielenkiintoista tietoa. Samoin kerrotaan mielenkiintoisen brittitutkimuksen tulos eri vaunujen tehokkuudesta, sitä olisi voinut analysoida enemmän. Miksi tuon tutkimuksen mukaan PzKpfw IVH oli n. 10% parempi kuin M4(75mm) 1.000 jaardin etäisyydellä mutta n. 10% huonompi 1.500 jaardin etäisyydellä? Olisi pikemminkin luullut, että erinomaisella saksalaisella tähtäimellä ja suuremman lähtönopeuden omaavalla tykillä varustettu Panzer IV olisi suhteellisesti pärjännyt paremmin pitemmillä matkoilla. Ja miksi Cromwell oli selvästi huonompi kuin M4 ja PzKpfw IV? Cromwell oli matalampi ja sillä oli parempi teho/painosuhde. M4 oli kyllä jonkun verran paremmin panssaroitu muttei niin hyvin, etteivät saksalaisten kesällä 1944 käytössä olleet panssarivaunukanuunoiden panssariammukset olisi läpäisseet senkin panssarointia normaaleilla taisteluetäisyyksillä. Cromwell oli kyllä samanlainen laatikko kuin PzKpfw IV mutta toisaalta sen torni oli tilavampi kuin M4A1:n torni. Ja Cromwellin vaihdelaatikko, Merritt-Brown, oli ainakin brittien mielestä selvästi parempi kuin Shermanissa tai PzKpfw IV:ssa käytetyt laatikot. Tähystysmahdollisuudetkin Cromwellista vaikuttavat olleen M4:n veroiset. Nyt ollaan kyllä asiasta sivussa, ehkäpä tulevaisuudessa tulee Cromwell vs Panzer IV.

Zaloga toteaa, että PzKpfw IV oli yhä erinomainen tankki vuonna 1944 ja vaikkei M4 ollut tuolloin paras tankki se oli teknisesti riittävä suurimpaan osaan taistelutehtävistä ja toimintavarma.

Kun ennestään olin varsin hyvin perillä PzKpfw IV:sta ja M4:sta sekä operaatio Cobrasta, kirjan anti rajoittui oikeastaan 12 viimeiseen sivuun, eli Statistics and analysis osioon sekä Conclusion, Further reading osioihin ja lähde- ja kirjallisuusluetteloon. Mutta ne ovat sitten tosi mielenkiintoisia. Lisäksi on kahden sivun pituinen US 2nd Armored Divisionin varhaisempien vaiheiden kuvaus, vastaava 3½-sivuinen on myös Panzer-Lehr divisioonasta, mutta se oli minulle ennestään tuttua, samoin lyhyet katsaukset 2.SS-Panssaridivisioonasta ja 17. SS-Panssarikrenatööridivisioonasta, viimeksi mainittu on varmaan vähemmän tunnettu yksikkö lukijoiden keskuudessa sekä sivun mittaiset elämänkerrat II./PzLehrRgt 130:n ja 2nd Battalion, 66th Armored Regimentin komentajista. Ja onhan lopussa sivun mittainen hakemisto. Kaiken kaikkiaan ihan hankinnan arvoinen teos.

Kun lentotiedustelusta on puhe, kannattaa katsoa myös Aimo Juholan katsaus Suomen sodanaikaiseen, etenkin jatkosodan aikaiseen, valokuvatiedusteluun ja kartoituslentoihin.
http://www.youtube.com/watch?v=j_i_7NSvRhw

Olavi Puro: Mersu-ässä (2011) Koala-Kustannus Oy ISBN 978-952-229-121-9
Sid. 200 x 200 mm  128 sivua 51 kuvaa.

Kirja on mielestäni kohtuullinen hyvä, henkilö, joka ei ole lukenut Puron taistelukertomuksia, saa kirjan perusteella kuvan siitä, millä tavalla Puro kuvasi ilmataistelujaan taistelukertomuksissaan välittömästi taistelujen jälkeen. Nämä tiedot on lisätty Puron alkuperäisiin muistinvaraisiin muistelmiin myöhemmin kustantajan toimesta.

Alkuosa kertoo enemmän Olavi Puro suhteista naisiin kuin lento-oppilas Puron koulutuksesta. Vaikka olisinkin mielelläni lukenut enemmän Puron mielipiteistä ja kokemuksista lentokoulutuksestaan, niin vielä enemmän kaipasin tietoa Puron taustoista, jotka olivat mielenkiintoisia. Kirjasta selviää, että Olavi Puron isä oli ollut laivalevyseppänä Kotkan telakalla, sitten sisällissodassa komppanianpäällikkönä punakaartissa, sitten Puron lapsuuden aikana 10 vuotta USA:ssa, liittyisiköhän edelliseen ja 30-luvun lopulla yrittäjä, jolla kuorma-autoja. Herää kysymys, oliko isä hankkinut USA:ssa tarpeeksi pääomaa oman firman perustamiseksi vai miten punakaartilaispäällystötaustan omaava laivalevyseppä oli päätynyt yrityksen omistajaksi.

Melkeinpä parasta kirjassa on mielestäni se, että yhtenä liitteenä on skannattuna koko Puron lentopäiväkirja rintamalaivueajalta, siitä näkee kaikenlaista, vaikka sen, kuinka lyhyellä tyyppikoulutuksella Puro laitettiin uuden koneen ohjaimissa taistelulennoille ja kuinka vähäistä lentokoulutus oli rintamalaivueissa niukoista polttoainemääristä kärsineessä Ilmavoimissamme, vain pieni murto-osa Puron lennoista LeLv 24:ssä, LeLv 6:ssa ja LeLv 30:ssä oli harjoitus- tai tutustumislentoja. Lisäksi näkyy hyvin, miten vähän lentoja res. upseerille kertyi hiljaisina aikoina ja miten hektistä toiminta oli touko – heinäkuussa 1944. Samoin se, miten paljon enemmän Purolle kertyi lentoja LeLv 6:ssa ja LeLv 30:ssä verrattuna lentomääriin LeLv 24:ssa välittömästi ennen ja jälkeen hänen Tsaikka-kauttaan. Muina liitteinä ovat Ilmavoittoluettelo, palvelusura, sotilasarvot, kunniamerkit ja lennetyt konetyypit.

Omaleimaista kirjassa on siitä paistava katkeruus ilmavoimien kantahenkilöstöä kohtaan, joka ei  Puron mielestä arvostanut tarpeeksi reserviläisiä, joita Puron mukaan sorsittiin mm. lentotehtävien jaossa.  Hän myöntää olleensa vielä 90-luvulla katkera siitä, ettei saanut Mannerheim-ristiä, ei niinkään itse kunniamerkin takia vaan siihen kuuluneen 50.000mk:n rahapalkinnon vuoksi. Purollahan oli eniten hyväksyttyjä ilmavoittoja, 33 kpl, niistä suomalaisista hävittäjälentäjistä, jotka eivät saaneet Mannerheim-ristiä. Hän pitää syynä sitä, että oli reserviläinen ja arvelee sen, että hänen isänsä oli sisällissodassa toiminut punaisten puolella komppanianpäällikkönä, saattaneen myös vaikuttaa asiaan. Tosin hän myöntää, että myös sillä, että hän pääsi aloittamaan kohtalaisen myöhään, heinäkuussa 1942, sotalennot ja sai valtaosan hyväksytyistä ilmavoitoistaan vasta kesällä 1944, saattoi olla vaikutusta asiaan.

Puron ura oli mielenkiintoinen, hänhän lensi ja sai ilmavoittoja I-153 Tsaikalla, Brewster B-239:llä ja Bf 109G:llä ja lensi muutaman tärkeän valokuvauslennon Kannaksella huhti-toukokuussa 1944 kameralla varustetulla BW-367:llä.  Tarkemmat kuvaukset näistä kuvauslennoista ovat tosin lainattu kahdesta Joppe Karhusen kirjasta.

Puro kertoo myös, että 2./LeLv 30:ssa olisi paljastunut sabotaasitapaus alkuvuonna 1943, eräs apumekaanikko olisi jäänyt yöllä kiinni sokerin kaatamisesta erään Tsaikan bensiiniputkeen. Sotapoliisi olisi sitten hakenut miehen eikä tapauksesta sen koomin kuultu mitään. Mielenkiintoinen tieto, mutta ainakaan lentueen sotapäiväkirja ei tapausta tunne. Selvästikin Tsaikan moottorien käyntivarmuudesta oltiin huolissaan ja sotapäiväkirjan mukaan 12.2.1943 lentueessa kävi insinööri Simelius keskustelemassa lentueen teknisen joukkueen johtajan ja upseerien kanssa tilanteesta. Valitettavasti laivueen sotapäiväkirja alkuvuodesta 1943 puuttuvat ja rangaistuspuolen asiakirjat luvanvaraisia. Mutta kuten Puro itsekin joutui kokemaan, myös LeLv 24:n Brewstereihin asennetut sotasaalismoottorit olivat epäluotettavia ilman sabotaasiakin.

Pekuri, Lauri: Hävittäjälentäjä. WSOY, 2006. 366 sivua. ISBN: 951-0-31907-4

Lauri Pekuri lensi Toisessa maailmansodassa 314 sotalentoa, sai 18,5 ilmavoittoa ja hänet ammuttiin alas kolmasti. Kesäkuussa 1944 Pekuri ammuttiin alas vihollisen hallussa olleen alueen yllä, mutta pelastautui laskuvarjolla palavasta Messerschmitt-hävittäjästään. Kujanjuoksu Kannaksella päättyi kun vihollispartio yllätti väsyneen lentäjän riiheestä. Jatkosodan viimeiset kuukaudet Pekuri vietti venäläisillä sotavankileireillä, riutui alle 45-kiloiseksi ja pääsi Hangon karanteenileirin kautta koti-Suomeen vasta saman vuoden marraskuussa.

1950- ja 60-luvuilla Pekuri koelensi kaikkiaan yli 100 erilaista konetyyppiä mm. Englannissa, Ranskassa, Ruotsissa ja Neuvostoliitossa. Ensimmäisenä suomalaisena hän lensi suihkukoneella vuonna 1953, läpäisi äänivallin Hawker Hunterilla Englannissa 1956 ja saavutti kaksinkertaisen äänennopeuden Mirage IIIC -koneella Ranskassa vuonna 1961. Hän jäi eläkkeelle 52-vuotiaana yli kolmen palvelusvuosikymmenen jälkeen ja jatkoi sittemmin vielä Wihuri Oy:n lentohuollon koulutuspäällikkönä.

Kirja kuvaa nimensä mukaisesti Lauri Pekurin sotilasuran. Lapsuudesta ja nuoruudesta kerrotaan vain sen verran mikä on tarpeen selittämään sekä halun pyrkiä sotilaslentäjäksi että alkuvaikeudet päästä tuolle uralle. Kirja päättyy eläkkeelle siirtymiseen. Perhe-elämästä kyllä kerrotaan tärkeimmät asiat mutta esimerkiksi perhepotrettia kirjasta ei löydy. Kirjassa ei siis kerrota pelkästään lentämisestä ja mukana olevat pienet välähdykset elämästä sotakorvausajan säännöstely-Suomessa sekä varuskuntaelämästä ovat mielenkiintoisia.

Kirja on sujuvasti kirjoitettu. Ainoa asia, joka jäi pahemmin häiritsemään, oli ryssittely. Vaikka tarkoitus on ehkä tuoda näkyviin Lauri Pekurin asenne venäläisiin, niin kuitenkin mielestäni ei tuo sana oikein istu 2000-luvulla painettuun kirjaan. Kuvat ovat hyvin valittuja. Osa on kyllä tuttuja, mutta valitut kuvat kattavat mukavasti Pekurin uran. Lopussa on kahdeksan liitettä, etupäässä eri koelento- ja koneiden noutokomennuskuntien osallistujaluetteloita sekä henkilöhakemisto. Kerronta etenee kronologisesti varusmiesajasta eläkkeelle siirtymiseen kattaen siten yli 30 vuoden ajan.

Kirjaa lukiessa tuli mieleen, että ihmeen monta kertaa Pekurin mukaan joku on ottanut hänet hampaisiinsa ja antanut hänestä sen takia negatiivisia lausuntoja, esimerkiksi ensin koulussa saksan kielen opettaja ja sitten eräs kuopiolainen Aeron johtaja Pekurin pyrkiessä liikennelentäjäksi.

Mielenkiintoisimpia havaintoja kirjaa lukiessa oli, että Pekuri tuo esiin sen, ettei sodan aikana koulutettujen lentäjien koulutus ollut kovin hääppöistä. Etenkin taktinen koulutus oli lähes olematonta. Edes Lentolaivue 24:ssä, johon Pekuri joutui ja joka oli valiolaivueen maineessa, ei uusille lentäjille annettu mitään varsinaista taktista opetusta vaan oppi siirtyi uusille ohjaajille etenkin vanhimpien aliupseeriohjaajien iltaisin kertomien tarinoiden välityksellä. Pekuri mainitsee erityisesti lentomestari ”Pappa” Turkan opettajanaan. Pekuri toteaa menetelmän olleen itse asiassa varsin tehokkaan mutta ei esitä arviotaan siitä, oliko järjestelmä upseeriston harkinnan tulos vai vain aliupseerien oma-aloitteisuutta tai vain ammattimiesten normaalia ammattiasioiden läpikäyntiä iltaisin, jolloin myös uudet tulokkaat halutessaan pääsivät kuulemaan alan ammattisalaisuuksia. Joppe Karhunen kertoo kirjoissaan käyneensä taktiikoita läpi ahkerasti oman lentueensa ohjaajien kanssa. Ehkä tämä oli poikkeuksellista ja eräs selitys hänen lentueensa poikkeuksellisen hyvään tulokseen.

Kirjassa on normaalien ilmataistelukuvausten lisäksi kuvauksia lentueen miesten elämästä korpitukikohdassa. Hän myös kiteyttää mukavasti Lentolaivue 24:ssä, etenkin sen 1. lentueessa käytetyn ilmataistelutaktiikan periaatteet. Pekuri ei arkaile tuoda esille esimerkiksi lentueenpäällikkönsä taisteluväsymystä itsenäisesti toimineen lentueen johtajan vastuun käydessä ylivoimaiseksi.

Pekuri suhtautuu kriittisesti Tervon, Juutilaisen ja Luukkasen pudotusjahtiin ihmetellen myös heidän piittaamattomuuttaan sitä rajoittamaan tarkoitetuista käskyistä ja määräyksistä. Pekurin mukaan pudotusjahti oli aikaisemmin pysynyt aisoissa, mutta kun Lentolaivue 34 koottiin siirtämällä miehiä useasta laivueesta ja kun samalla saatiin ajanmukainen kone, Messerschmitt Bf 109G-2, niin kilpailu pudotuksista alkoi. Rykmentin komentaja Magnussonin pyrkimykset rajoittaa kilpailua Pekuri ymmärtää.

16.6.1944 Pekuri ammuttiin alas venäläisten linjojen takana. Hänen 10-päiväinen korpivaelluksensa Viipurin liepeille, vangiksi joutuminen kuulusteluineen ja eloonjäämistaisteluineen kuvataan hyvin. Nämä tapahtumat hän on varmaankin kertonut jo 1993 ilmestyneessä teoksessaan  Špalernajan sotavanki (1993), mutta tuota kirjaa lukemattomalle siitä ei ole haittaa.

Myös heti sotaa seuranneen ilmavoimien alennustilan aikaisen kuvaus on mielenkiintoinen. Tilanne oli vaikea, määrärahat varsin olemattomia. Lisäksi syyskuussa 44 alkoi Lapin sotaan osallistuvia lentoyksiköitä lukuun ottamatta koko ilmavoimia koskenut Valvontakomission määräämä, melkein vuoden mittainen lentokielto. Senkin jälkeen tilanne pysyi vaikeana. Lentoja oli heikon raha- ja konetilanteen takia vähän, samalla kun heikossa kunnossa ollut kalusto aiheutti lukuisia onnettomuuksia. Laskeskelin tuossa, että Jaakko Hyvösen Kohtalokkaat lennot -teoksen mukaan syksystä 1945 vuoden 1949 loppuun Ilmavoimissa tapahtui 17 kuolemaan johtanutta lento-onnettomuutta. Kantaupseerien koulutuksessakin oli Pekurin mukaan paljon sellaista, jota annettiin vain, jotta upseereilla olisi ollut jotain tekemistä. Palkatkin olivat niin huonoja, että Pekuri ryhtyi tekemään nahkaisia kellonremmejä, joita sitten myi kellosepille pitääkseen kasvavan perheensä ruuassa. Hän kertoo myös osanneensa urasuunnittelun. Todettuaan kalustokehityksen olevan menossa katastrofaaliseksi Pekuri päätteli, että tuolloin oli oikea hetki hakeutua upseereille pakolliseen esikuntatyöhön ja olla siten ehkä etulyöntiasemassa, kun uutta kalustoa lopulta hankittaisiin ja otettaisi käyttöön. Hän laski, että esikunnasta käsin olisi helpompaa junailla itsensä uutta kalustoa saavan laivueen komentajaksi.

Sitten seuraa hyvin mielenkiintoinen jakso Ilmavoimien suihkukonehankinnoista 50- ja 60-luvuilla, joissa kaikissa Pekuri oli mukana Vampire Trainerista lähtien. Pekuri arvioi koelentojensa perusteella, mikä konetyyppi sopisi parhaiten Ilmavoimille. Tässä ominaisuudessa hän lensi arviointilennot aika monella konetyypillä, joukossa tietysti myös monia, joita ei Ilmavoimille hankittu. Tosin Pekuri on kertonut tästä vaiheesta jo kirjassaan Ilmavoimien ”kauppamatkustajana” 1950 - 60 luvulla (1993). Kirjojen sisältö on melkein sama, tässä uudessa kirjassa on hiukan enemmän taustoja, etenkin Pekurin MiG-15UTIn koelento-matkan osalta kun taas ”Kauppamatkustajassa” ote on hiukan teknisempi. Mutta jos ei omista vanhempaa kirjaa, niin tästä uudesta voi lukea Pekurin lyhyet arvioinnit mm. Folland Gnatista, Hawker Hunter Mk. 6:sta, Dassault Mystere IV A:sta, SAAB A-32 Lansenista aina Dassault Mirage IIIC:hen, MiG-21 F-13:een ja EE/BAC Lightning T.5:een.

Etenkin Pekurin vetämän komennuskunnan matka Neuvostoliittoon, Kirgisiaan, saamaan koulutusta hankittavien Mig-21:n käyttöön ja huoltoon vuonna 1962 kerrotaan varsin tarkasti. Yllättäen kuitenkin etenkin nyt arvosteltavassa kirjassa esitetään Lightning T.5 kaksipaikkaisena torjuntahävittäjänä, vaikka kone todellisuudessa oli yksipaikkaisen torjuntahävittäjän kaksipaikkainen harjoitushävittäjäversio, kuten tyyppimerkinnässä oleva T (Trainer) osoittaa. Tosin se pystyi suorittamaan myös taistelutehtäviä. Lisäksi kiinnitti huomiotani se, että kun ”kauppamatkustajana” teoksessa sivulla 86 arvioitaessa T.5:ttä lukee ”Kaarto-ominaisuudet yliääninopeudella alle 30,000 jalan korkeudella olivat hyvät ja kone säilytti M=1,3-1,4 nopeuden hyvin 3-4g kaarroissa.” niin Hävittäjälentäjässä sivulla 350 kirjoitetaan: ”Koneen suuren painon ja suuren otsapinta-alan vuoksi sen kaarto-ominaisuudet yliääninopeudella olivat heikot, koska se menetti helposti nopeuttaan.” Kirjassa on lisäksi muutamia pieniä kömmähdyksiä koneiden teknisissä tiedoissa, mutta ei mitenkään häiritsevässä määrin.

Kaiken kaikkiaan Hävittäjälentäjä on hankkimisen arvoinen ja sujuvasti kirjoitettu kirja, joka antaa varsin monipuolisen kuvan lentäjän elämästä ilmavoimissamme Talvisodan kynnykseltä 60-luvun lopulle. Pekurin monipuolinen ura ja etenkin sodanjälkeisen ajan näköalapaikat ilmavoimiemme suihkukonekauden ensimmäisinä 15 vuotena ovat ehdottomasti kirjan arvoiset. Hyvänä lisänä tulevat Pekurin lyhyet arviot monesta 50- ja 60-lukujen avainhävittäjästä.Varsin paljon ilmailukirjallisuutta lukeneena olisin tosin ehkä kaivannut vielä lisää Pekurin omia mielipiteitä, mutta kirja on hyvä näinkin.

Mitkä kirjat ovat hyviä ja mitkä eivät on tietysti jossain määrin makukysymys mutta alla luettelen joitakin mielestäni parhaita lentäjämuistelmia toisen maailmansodan ajoilta.

Helmut Lipfert: Kapteeni Lipfertin sotapäiväkirja - Hävittäjälentäjän muistelmat idästä 1943-1945 Koala 1. painos 2003 ISBN 952-5186-44-X  218 sivua

Erinomainen toimintatäytteinen kirja alkaa suoraan siitä kun Lipfert koulutuksensa lopuksi Ergänzungsjagdgruppe Ostissa saa 26 marraskuuta 1942 tiedon, että hänet sijoitettaisiin JG 52:een eli hävittäjärykmentti 52:een Itärintamaneteläosaan.  Ergänzungsjagdgruppessa lentäjien taidot lopullisesti hiottiin sotatoimiin riittäviksi kovalla taistelunmukaisella koulutuksella kokeneiden hävittäjälentäjien johdolla. Nimiensä mukaisesti Ost koulutti hävittäjälentäjiä itärintamalle ja West länsirintamalle. Lipfert ei kerro taustastaan, lentokoulutuksestaan, ei edes aikaisemmasta sotilas-urastaan panssarijoukkojen viestialiupseerina 1. Panssaridivisioonassa. Ei myöskään sitä, miksi vaihtoi aselajia kesken sodan eikä siitä, mitä vaiheita aselajin vaihto vaati.  

Lipfert lensi Ensimmäisen sotalentonsa 18. joulukuuta  1942 ja oli niin tyypillisesti täysin parinvetäjänsä taitojen varassa, kun he saivat kosketuksen neljään venäläishävittäjään. Lipfert oppi kuitenkin nopeasti, vaikka toinen lento päättyi pakkolaskuun arolle moottorin hajottua kesken sotalennon vihollisalueen yllä. Sinnittelemällä mahdollisimman pitkään palavassa koneessaan hänen onnistui päästä nipin nappin omalle puolelle ennen pakkolaskua. Lipfertin onneksi hän oli saanut lentäjänkoulutuksensa aikana, jolloin sitä ei vielä rajoittanut polttoainepula eikä kovien tappioiden luoma pikakoulutuksen tarve.  Hän lensi käytännössä koko palvelusaikansa Itärintamalla hävittäjärykmentti JG 52:ssa, jonka lentäjien muistelmat ovat hyvin edustettuina suomennetuissa  lentäjämuistelmissa.

Lipfert saavuttaen yli 700 sotalennolla 203 ilmavoittoa, joista kaksi oli yhdysvaltalaisia raskaita pommittajia ja yksi P-51 Mustang. Nämä kolme ilmavoittoa hän sai Romanian yllä. Hänet myös ammuttiin alas peräti 15 kertaa (it 13 ja hävittäjät kahdesti) ja häntä voidaan pitää onnekkaana, koska kaikista pakkolaskuista ja alasampumisista hän selvisi vammoitta. Kirja loppuu sodan päättymiseen, ilman mitään kuvausta siitä, miten antautuminen tapahtui tai keille hän antautui. Kirjan kuvien joukossa ovat myös kuvat Lipfertin 100. ja 200. ilmavoiton pudotusilmoituksista ja pudotusten vahvistuksista. Valtosen käännöksen etuna ovat myös Valtosen tekemät kymmenet minielämänkerrat kirjassa mainituista muista lentäjä-ässistä, jotka annetaan alaviitteinä sekä muutamat taulukot II./JG 52:n, Lipfertin laivue, lentokonekalustovahvuuksien kehityksestä.

Kirjasta on olemassa lisäksi vanhempi ja huonompi käännös Helmut Lipfert: Taistelulentäjänä itärintamalla - Hävittäjälentäjän kokemuksia itärintamalta vetäytymisen aikana 1943-1945. Karisto 1978  ISBN 951-23-1274-3  219 sivua. Kyllä sekin tavoittaa hyvin Lipfertin kirjan hektisen ilmapiirin.

Toinen erittäin hyvä muistelmakirja on mielestäni Koala-Kustannuksen Peter Düttmannin Itärintaman hävittäjäsotaa, Helsinki 2007 ISBN: 9789525186857, suomentanut Hannu Valtonen  Sivumäärä: 167 , 48 kuvaa.
 
saksankielinen alkuperäisteos Wir kämpften einsamen Höhen. "Bonifazius" Düttmann muistelmat ovat täynnä toimintaa ja tapahtumia. Pariin niistä hän on tainnut lisätä vähän "väriä". Teos perustuu nauhoitettuun haastatteluun ja on vauhdikas ja erittäin luettava.

"Bonifazius" Düttmann saavutti 152 ilmavoittoa 398 sotalennolla. Hän sai kaikki voittonsa itärintamalla lentäessääna Messerschmitt Bf 109:llä. Hän liittyi 5./ Jagdgeschwader 52:een (Hävittäjärykmentti 52:n 5. lentue) 7. toukokuuta 1943, siis noin puoli vuotta sen jälkeen kun Lipfert oli saapunut 6./JG 52:een. Hän toimi samassa lentueessa sodan loppuun asti ja hänestä tuli pian yksi sen menestyksekkäimmistä lentäjistä. 7. Toukokuuta 1944, siis tasan vuosi saapumisansa jälkeen hän sai 91. ilmavoittonsa.  Hänet lähetettiin taisteluväsymyksen takia lomalle toukokuun lopussa jolta hän palasi syyskuussa 1944. Hän saavutti 100. hyväksytyn ilmavoittonsa 24. syyskuuta 1944. Hänet ammuttiin alas useita kertoja, esim. 13. marraskuuta 1944 Il-2:n taka-ampuja pudotti hänet, lasku vihollisen linjojen taakse, mutta Düttmannin onnistui pääsemään Saksan radoilla. Sama tapahtui hänelle 3 maaliskuuta 1945 it:n osuttua hänen koneeseensa, Düttmann palasi jo seuraavana päivänä yksikköönsä . 23. Joulukuuta 1944 hänet nimitettiin 5./JG 52:n päälliköksi. Düttmann kirjasi viimeisen ilmavoittonsa 26 huhtikuuta 1945.
Düttmannin ilmavoittoihin kuului 38 Il-2:ta, 8 Bostonia, 5 romanialaista ja 98 neuvostoliittolaista hävittäjää. Peter Düttmann kuoli 9. päivänä tammikuuta 2001.

Eräs erikoispiirre kirjassa tulee Düttmannin teknisestä suuntautuneisuudesta, hän oli aidosti kiinnostunut lentokoneista ja niiden aseistuksesta ja siksi kertoo myös koneiden teknisestä puolesta, tosin toisinaan erehtyen.

Taaskin mukana kaupanpäällisiksi Valtosen tekemät kymmenet minielämänkerrat kirjassa mainituista muista lentäjä-ässistä, jotka annetaan alaviitteinä sekä muutamat taulukot II./JG 52:n, Düttmannin laivue, lentokonekalustovahvuuksien kehityksestä sekä jotkut Matti Salosen koosteisiin perustuvat tarkennukset tai oikaisut kirjassa mainittuihin tappioihin.

Kolmantena edellisistä siinä suhteessa poikkeava, ettei se ole niin selvästi taistelukuvauksiin keskittyvä, tulee mieleen Johannes Kaufmann:  Sotilaslentäjänä 1935-1945 Koala-Kustannus, Helsinki 2002  ISBN: 9525186369 suomentanut Hannu Valtonen Sivumäärä: 226 , 32 kuva  Kirjan koko: 21 cm

 Johannes Kaufmann, s. 15.10.1915, kohosi sodan aikana kapteeniksi. Palveli I./SKG 210:ssa, I./ZG 1:ssä, eri koulutusyksiköissä  ja viimeksi 9./JG 4:n päällikkönä, 212 sotalentoa. Yhdeksän ilmavoittoa itärintamalla ja neljä lännessä (2 P-47 hävittäjää ja 2 raskaiden pommikoneiden vaurioittamista niin pahasti, että jäivät jälkeen muodostelmastaan, nämäkin laskettiin Saksassa ilmavoitoiksi sodan loppupuolella, koska sitä pidettiin vaikeampana ja vaarallisempana kuin yksinäisen pahasti vaurioituneen pommittajan tuhoamista, josta kyllä myöskin sai ilmavoiton). Pudotusmäärätieto on Hans Ringin & Kumppanien julkaisemattomasta Luftwaffen lentäjien pudotusmäärälistasta.

Kaufmann lentäjäura oli varsin mielenkiintoinen ja tämä erittäin hyödyllinen kirja antaa paljon tietoa Saksan sotilasilmailusta, etenkin LW:n koulutusjärjestelmistä. Ei erityisen paljon taistelukuvauksia mutta antaa silti hyviä viitteitä siitä millaista oli lentää rynnäkkölentoja itärintamalla ja torjuntalentoja sodan loppuvaiheessa Saksan ilmapuolustuksessa. Tämäkin on Valtosen kääntämä ja mukana on normaalit lisukkeet. Kokonaisuudessaan mielenkiintoinen ja painotuksiltaan hiukan tavanomaisesta poikkeava teos.